Тест драйв MAZDA CX-9 и сравнение с Toyota Highlander III
Мои сравнения Хайлендер vs Девятка.
Удалось наконец пощупать 9 со своей колокольни владения Хаем. Кто не в курсе, я так сказать «маздовод» с 2005 года и это любовь. По блогу можно проследить какие были мазды у меня. В декабре 2011 года не удалось купить сх5, взял Sportage «на время». После спорта в 2014 было принято решение искать 3 рядник на рынке в связи с расширением семьи т.к. взятая сх5 2013 году как вторая машина в семью была мала. Девятка в то время «ушла» с рынка и славо богу. Это был МАМОНТ с 3.7 V6 в стиле мазды 2005 года по дизайну. Возврат в прошлое не прокатил. Был взят в итоге ХАЙ
Итак, кратко и по пунктам, каждому свое :
1. Девятка резвее хая, ощутимо резвее. Воздушнее, легче, динамичнее, драйва больше. Мотор прям как пчела жужжит и несет эту 5 метровую акулу вперед. Мотор слышно, почти всегда на оборотах выше 2500-3000. На ХАЕ он где то «там» и урчит себе вдалеке:). Наверное обе авто будут идти нос в нос на разгон и укладываться в свои паспортные 8.8 сек, но девятка быстрее на первых 500метров точно. Он прям прыгает. Учитывая что там 4 котла на 2.5 + турба и желание водителя динамично ездить — я прям не знаю сколько этот мотор проживет то…вдобавок мазда отключила систему i-Stop на данном моторе. Хотя на обычном 2.5 у пятака она работает всегда. Вот и думай о сроке жизни моторчика. По расходу ничего не скажу, жарил на тестдрайве минут 30, расход средний был 16 литров.
2. Тормоза, на девятке лучше, четче и тоньше работают. Не знаю как насчет перегревов дисков как на ХАЕ, но пара тройка торможений со 140 до 50-60 никаких биений в руль не дало. На девятке прям так и хочется в поворот войти на более чем позволенной физикой скорости :). Пару раз с визгом резины зашел и был на адреналине. ХАЙ тут не ровня, уйдет прямо и не простит 🙂
3. Руль, острый, чуткий маленький :). Руль в мазде меньше, оборотов меньше делаешь. Отдачи в руль от стыков и ям нет. Управление острее чем в ХАЕ, в повороты входить одно удовольствие.
4. Подвеска, жесткая, очень большая разница с ХАЙ. Второй мягче, комфортнее, плавнее, раскачивается сильнее как поперечно так и продольно. Это на трассе прям убаюкивает, очень приятно. Мазда идет конечно мягко и комфортно но 20″ радиус дает о себе знать повышенной жесткостью.
5. Шумка, Мазда шумнее по днищу, сильно шумнее. А вот стекла и двери отлично шум «косят». В ХАЙ наоборот, ни пол, ни багажник ни крыша не шумят от асфальта, а стекла чуток пропускают. Это ощущается. Мазда прям от арок на 20″ катках по асфальту шумит ацки. Арки шумить 100%.
6. Эргономика места водителя. Мазда компактнее, подушка сиденья меньше. Само сиденье меньше. Вдобавок оно без вентиляции — спина ацки потеет даже в хлопковой рубашке. В целом место водителя ощущается более компактно и тесноватее чем в ХАЙ. В хай некий простор во всех направлениях и плоскостях. Тем кто любит 15-20 см на головой в Мазде будет не комфортно 🙂 Приборы читаются в мазде хорошо, но я то ли привык к ХАЙ приборке то ли в мазде мелковато все в правом колодце информация…хз. Но то что мазда современнее — факт.
7.Багажник. Визуально в мазде меньше. Он выше по уровню пола чем в ХАЙ, очень выше и он вытянутый но не высокий по уровню пола до пластика боковых окон. Т.е. автохолодильник 40-45 см уже стоя под полку шторку не поставишь. Все надо ложить вдоль машины. Пол у Мазды ровный по плоскости горизонта, у ХАЙ он имеет угол небольшой от второго ряда до края машины и поэтому под полкой у второго ряда будет 37см а украя авто все 47. Кстати полки шторки нет в комплектации у мазды, есть как аксессуар, забавно. Третий ряд как по мне так такой же, механизм складывания наверное в Мазде удобнее. Второй ряд менее удобный в Мазде. Подушка короче, а пол выше. В итоге сидишь и коленки выше в мазде чем в ХАЙ. В Хай удобнее второй ряд, гораздо удобнее.
8. Электроника, системы безопасности.
Мазда конечно тут очень подтянулась, Помню 2014 год когда я тестил сх5 2.2дизель перед покупкой ХАЯ. Тогда пятак с системой контроля полосы полностью провалил тест. Там где хай 10 раз 10 попыток уйти с полосы меня уведомлял, пятак раза 3 только.
Сейчас конечно все супер. Сколько не пытался девятку увести с полосы, всегда тянул в центр и уведомляла. Система отлично работает.
Проекция это будущее, очень классная вещь. Автоторможение не тестил, но на моем старом сх5 13 года помню пару раз спасла в пробке.
Свет не тестил, дело было днем.
В Целом девятка мне понравилась, Красивый и современный стремительный дизайн, хорошие и местами отличные материалы в салоне. Приятная динамика и современные системы безопасности.
Удручает отсутствие люка, системы вентиляции сидений, штатной навигации за 3.1 ляма рублей. Ну и потеря цены на рынке будет громадная. Купив за 3.1 ляма авто через 3-5 лет ценник будет не выше 2 — 99% мое мнение.
Сел в ХАЙ и поехал домой и понял что — такая корова нужна самому. Как дома, на диване :).
Есть информация что к 1 кварталу 2019 года будет обновления девятки и возможно необходимые мне опции все же появятся в комплектациях. Авось подождем.
Не замочить репутацию: Mazda CX-9, Volkswagen Teramont и Toyota Highlander в период весеннего половодья
— Так, мужики, резиновые сапоги взяли? Может, еще и лодку захватить? Мы планировали добраться по дорогам вдоль Оки до Белоомута, несмотря на весеннее половодье. Не доехали всего десять километров: две водные преграды взяли, но перед третьей остановились. Пожалев моторы наших машин — семиместных кроссоверов Mazda CX-9, Volkswagen Teramont и Toyota Highlander.
Светодиодные фары головного света — базовое оснащение, а вот автомат переключения ближнего/дальнего положен лишь топ-версии Exclusive
В нушительно выглядит новый Volkswagen Teramont, он же Atlas на родном для него рынке Северной Америки. Огромная решетка радиатора, брутальные квадратные арки колес — так и тянет заглянуть под днище в поисках рамы. Однако нет ни ее, ни понижающей передачи или постоянного полного привода — как и Highlander с СX-9, это типичный кроссовер с несущим кузовом и многодисковой муфтой в приводе задних колес.
Но очень большой! В семиместной конфигурации в багажный отсек Терамонта поместилось восемь стандартных почтовых коробок, а Toyota и Mazda приняли всего пять и четыре соответственно. А уж если сложить сиденья третьего ряда, то в Volkswagen войдет аж 21 коробка против 16 в японских автомобилях. И это под полку. Представляете, сколько скарба поместится, если грузить под крышу? Это не Teramont, а Терамамонт!
Продвинутая мультимедиасистема с восьмидюймовым сенсорным дисплеем и датчиком приближения — базовое оснащение. Равно как и трехзонный климат-контроль
Для седоков Volkswagen тоже просторнее: и на втором ряду сидеть вольготнее, и на галерке. Можно заказать недоступную для конкурентов панорамную крышу. И надо ли упоминать о продуманной обзорности и близкой к эталону эргономике водительского места?
• Передние кресла по-немецки строгие, правильной формы и с широким диапазоном электрорегулировок»/>
• На центральном тоннеле шайба выбора комплексных режимов шасси и кнопки электронного «ручника» и системы автопарковки. Жаль только, что вместо кнопки Autohold — заглушка
• Передние кресла по-немецки строгие, правильной формы и с широким диапазоном электрорегулировок
В Мазду после Терамамонта пересаживаешься словно в обычную легковушку. Да, сзади длинный «хвост», но капот не кажется таким огромным. Однако в Мазде лишь одна задняя камера, да и наружные зеркала не столь удобны. За рулем уютно, но нет ощущения простора, которого ждешь от автомобиля таких габаритов. Крутишь руль с перехватами, а правый локоть цепляется за центральный бокс-подлокотник. И к мультимедиасистеме есть претензии: экран не такой контрастный, информация не дублируется на комбинации приборов. Вдобавок мне с моим ростом 190 см не хватило диапазона регулировки проекционного дисплея. Впрочем, у конкурентов его нет вовсе.
В огромных арках даже 20-дюймовые колеса выглядят мелковато, а базовые 18-дюймовые и вовсе потеряются
А салон Тойоты — на любителя. С одной стороны, Highlander в топовом исполнении Люкс Safety — полная чаша. Тут и вентиляция сидений, и активный круиз-контроль, и неплохая акустика JBL с 12 динамиками. Но то и дело натыкаешься на атавизмы родом из прошлого века. Зигзагообразная схема работы селектора, примитивные колесики включения обогрева и вентиляции кресел, цифровое табло часов, педальный привод стояночного тормоза. А открытая полка на две трети длины передней панели? Может, американцам и удобно забивать ее чизбургерами, однако в наших условиях ничего ценного на ней не оставишь — упрут.
Под капотом Терамамо. то есть Терамонта может быть и атмосферник VR6 мощностью 280 л.с., но мы взяли на тест версию попроще, с двухлитровой 220-сильной турбочетверкой, агрегатированной с настоящим «автоматом». Любопытно, что в городе трансмиссия работает по алгоритму «робота» DSG: при первой же возможности уходит на повышенные передачи — на 50 км/ч уже шестая, на 70 км/ч седьмая. И когда нужно ускориться, «автомату» приходится перепрыгивать через три—четыре ступени вниз, на что уходит время. А режим Sport уж слишком спортивный: мотор начинает зависать на повышенных оборотах, наполняя салон навязчивым рокотом. Да и в предельной динамике двухлитровый Teramont проигрывает конкурентам.
Тест-драйв Toyota Highlander и Mazda CX-9: земляки-разбойники
Выбирая крупный полноприводный кроссовер, мы надеемся получить способный вседорожник, комфортную легковушку и просторный минивэн фактически – в одном флаконе. Оправдывает ли такие ожидания самый популярный автомобиль класса, и почему на его фоне прямой конкурент с похожими характеристиками продаётся в десятки раз хуже?
Совсем недавно лидер класса кроссоверов Toyota Highlander схлестнулся на нашем тесте с «братом» Вензой. Множество общих черт и схожие потребительские качества все же не смогли перебороть однозначный вывод — машины оказались разными. Но на этот раз его соперник оказался мало того что «земляком», так ещё и полным аналогом. Что же, будем выбирать.
Хайлендер построен на шасси обычной «легковушки», но имеет здоровенный квадратный кузов, за счет которого оказывается крупнее иных внедорожников. Только представьте: «среднеразмерный» кроссовер Хайлендер и шире, и длиннее своего «старшего брата» Land Cruiser Prado!
Mazda CX-9 построена ровно по той же схеме. И хотя выглядит она гармоничнее, стильнее и стремительнее «Горца», но имеет существенный недостаток – не производит впечатления солидной и брутальной машины. Она приземиста и обтекаема.
Если Mazda CX-7 выглядел «подтянутым атлетом», то здоровенный кроссовер (длиной больше пяти и шириной под два метра) CX-9, выполненный в той же стилистике, – словно вышедший на пенсию боксер, мышечный каркас которого местами скрылся под слоем жирка.
При одинаково неплохой эргономике в салоне «девятка» симпатичнее и современнее «Горца». Линии ее просты и незамысловаты, но стилистически выверены. Декор приятен на вид и делает интерьер Мазды уютнее. Единственное, к чему можно придраться, – старенькая «лента» фирменного монохромного дисплейчика, которая не сочетается с большим цветным экраном мультимедийной системы.
Претензий к подгонке деталей интерьера – никаких, но для машин стоимостью по два миллиона рублей качество отделочных материалов, мягко говоря, средненькое. Сказывается специфика рынков: ни японцы, ни американцы (что производители, что потребители) никогда не беспокоились о мягкости пластика и нежности кожи.
За рулём комфортнее в Mazda. Если в Хайлендере передние кресла типично американские – широкие и мягкие, то сиденья CX-9 спрофилированы скорее по европейскому лекалу: достаточно плотные, с заметно лучшей, чем в Тойоте, боковой поддержкой и вставками алькантары, благодаря которой тело не скользит. И ещё – «memory seats на трех человек». Для мужа, жены и. еще кого-нибудь.
В Mazda CX-9 единственную версию решили разбавить двумя пакетами опций. Один из них, включающий навигационную систему и акустику Bose, обойдется в 50 000 рублей. В Хайлендере электронный путеводитель штатно доступен только в топовом исполнении Luxe.
При таких габаритах двух японских кроссоверов места на втором ряду – хоть отбавляй. И в Тойоте, и в Мазде сидеть можно во всех желаемых позах. И там, и там к услугам пассажиров автономное управление климат-контролем, отдельная регулировка каждой части дивана, функциональный подлокотник. А в Хайлендере так и вовсе между креслами можно поставить целый бокс.
Третий ряд в обоих автомобилях не только для галочки. В Хайлендере места на «галерке» больше – сказываются преимущества прямоугольного кузова. Форма сыграла свою роль и при размещении поклажи, в Тойоте места больше.
Меньше пассажиров — больше багажник. Если заняты два ряда, его объем в Хайлендере составляет внушительные 1 198 литров, в Мазде – 928. И это при том, что CX-9 длиннее на 31 см. А если и второй ряд сложить — в грузовом исполнении эта разница достигает аж 790 литров (!) в пользу Тойоты. Mazda CX-9 – пример того, как практичность становится жертвой дизайна.
Если росли оба «табуна» в одной стране, то кормили их явно по-разному…
Стремительный облик CX-9 может ввести в заблуждение, особенно владельцев очень бодрой CX-7, решивших шагнуть ступенькой выше. Главный козырь мощного и объемного мотора (V6, 3.7 л., 277 л.с.) – отнюдь не динамика, а эластичность. Слова «выстрелить», «улететь» и «вжать в спинку» совершенно не подходят для описания процесса старта.
Кроссовер, что называется, «тянет». Что с низких, что со средних скоростей. А равномерно-напористое ускорение под плавные переключения «автомата» проявляется, лишь когда стрелка тахометра достигает второй половины шкалы. По характеру CX-9 – типичный «американец», размеренный и степенный. Совершенно не хочется проверять его предельные возможности.
Удивительно: проигрывающий в мощности и объеме (V6, 3.5, 273 л.с.) двигателя Highlander оказался куда лучшим спринтером, чем Mazda! Его «шестерка» находится в полной гармонии с автоматической коробкой (даром, что пятиступенчатой), удовлетворяя желание водителя утереть нос соперникам. Насыщенный подхват под крайне далёкое, но приятное урчание шести цилиндров оставил исключительно положительные эмоции.
По уровню комфорта впереди Тойота. Не сказать, что её преимущество подавляющее, но разница заметна. Мазду подвели экономия на шумоизоляции и более заметная реакция на колдобины.
В прошлый раз, когда мы отправили Хайлендер сражаться за виртуального покупателя с Тойотой Венза, внедорожный маршрут мы исключили – уж больно посредственными нам показались возможности последней. Теперь же, когда силы автомобилей сопоставимы, мы решили попробовать их в действительно суровых условиях.
Мелкий, зыбкий песок пляжей Финского залива – крайне неприятная поверхность. Тем более если автомобиль не имеет в своём арсенале ни одного внедорожного «помощника», кроме тяговитого мотора.
Главный козырь Тойоты – постоянный полный привод. Именно благодаря тому, что Highlander всегда гребет всеми колесами, на нем удавалось с относительной легкостью пробиваться через песок на плотные травяные островки.
Пришлось, конечно, вспомнить внедорожную теорию: к примеру, предварительно отключить систему стабилизации, а «автомат» перевести в ручной режим – так больше шансов выехать на тяге, не допустив удушения мотора при пробуксовке, а значит — критической потери хода. Чтобы тронуться в песке с места и не закопаться, может подсобить режим Snow, позволяющий очень плавно тронуться со второй передачи.
Пока мы испытывали Toyota Highlander, нам не понадобился ни трос, ни Mazda в роли тягача.
Чего не скажешь про Mazda. Увешанный дополнительными порогами CX-9 ступил на песок, но не проехал и десятка метров. Сначала кроссовер сел на эти самые пороги, а затем и на брюхо. Хорошо, что машине хватило сил отступить назад и попробовать менее глубокий песок.
Даже по лицу вашего покорного слуги видно, как же тяжко даётся изначально переднеприводной Мазде песчаная гряда. Перераспределение момента на заднюю ось крайне скупое – фактически «девятка» тянет передком, лишь слегка подмахивая задними колесами.
На заметку любителям дополнительного оборудования. При установке хромированных порогов от геометрической проходимости вашей машины может не остаться и следа. Торчащий из грунта бетонный блок Mazda преодолевала в несколько попыток и под присмотром помощника, чтобы не поцарапать стильный внедорожный обвес.
И всё же самый главный сюрприз поджидал нас на площадке, где повышают квалификацию будущие водители. Мы решили не проезжать мимо. И не зря.
«Змейка» и «переставка» показали, что задор Toyota Highlander по большей части держится на великолепно настроенном моторе. На отклонения очень «легкого» руля машина реагирует с не раздражающей, но уловимой паузой. Из-за чего на траекторию кроссовер нужно выводить на мгновение раньше – тогда удаётся без промахов объехать все покрышки. Крены отчетливы, но не выходят за рамки дозволенного или пугающего.
В обычных условиях CX-9 более собран. «Плотное» усилие на руле позволяет точно направлять нос машины в указанное место, а более упругие амортизаторы лучше держат машину в крутых виражах и мало подвергают кузов вертикальным отклонениям. Но!
При резких маневрах у Mazda CX-9 всплыл неожиданный недостаток – закусывание руля! Разгон перед имитацией «лосиного теста», «баранку» резко вправо, но перед поворотом влево усилитель на секунду-другую заклинило! Только наклон руля со всей силой позволил избежать удара правым передним колесом об острый бордюр.
Все дальнейшие повторы этой ситуации приводили к такому же результату: при резких маневрах из стороны в сторону CX-9 отказывалась слушаться водителя, лишь через пару секунд всё приходило в норму.
Этой неприятной ситуации в дилерском центре Mazda удивились. Поскольку ни о каких ошибках в момент проявления симптома электроника не сообщала, сотрудники попытались объяснить этот эффект срабатыванием системы предотвращения опрокидывания (RSC). Мол, при резком повороте руля туда-обратно создаётся опасность переворота, поэтому машина на какое-то время не даёт вернуть руль в исходное положение. Очень сомнительный аргумент безопасности, учитывая, что в момент «клина» можно легко вылететь на встречку.
Что в итоге?
Оба «американских» кроссовера японского происхождения полностью оправдывают цели, для которых их создавали. И Highlander, и CX-9 отлично подходят для магистралей и загородных дорожек, для развозки детей по школам-садикам и для загрузки багажника недельным запасом продовольствия. В России же автомобили для американских домохозяек превратились чуть ли не в символ благосостояния и престижа. И именно в таком контексте к ним возникают вопросы.
Если выбирать лучшего, то Toyota Highlander победил. Он комфортнее, просторнее, объемнее и динамичнее Мазды. К тому же обладает более серьезным внедорожным потенциалом. А единственный существенный недостаток Тойоты – дешевый интерьер, мало напоминающий салон автомобиля стоимостью под два миллиона.
Краткие технические характеристики Toyota Highlander и Mazda CX-9
| Toyota Highlander | Mazda CX-9 | |
| Габариты (Д х Ш х В), мм | 4 785 × 1 910 × 1 760 | 5 096 × 1 936 × 1 728 |
| Снаряженная масса, кг | 2 125 | 2 063 |
| Клиренс, мм | 205 | 204 |
| Объем багажника, л | 292 — 2 700 | 267 — 1 910 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 76 |
| Двигатель | бензиновый, V6 3.5, 273 л. с. | бензиновый, 3.7 л, 277 л. с. |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | постоянный полный | подключаемый полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,2 | 10,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 192 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 12,4 | 11,3 |
Конкуренты Toyota Highlander и Mazda CX-9 на российском рынке
Выбрать альтернативу Тойоте и Мазде в России не составит труда. Есть и Honda Pilot, и Ford Explorer, и парочка «корейцев» Hyundai ix55 и Kia Mohave. Все эти автомобили объединяет одно: они создавались с прицелом на США! И как следствие, американский подход к созданию кросоверов – большие размеры, большие моторы, просторный салон и вальяжность в повадках.
Mazda или Toyota? Битва семиместных кроссоверов
«Какая же это новинка?» — спросите вы, глядя на «Тойоту». И формально будете правы, третье поколение «Хайлэндера» выпускается уже несколько лет. Но машина за это время успела покинуть российский рынок, пережить обновление, и в прошлом году Highlander к нам вернулся и стал выглядеть еще более дерзко, огрызаясь мощной решеткой радиатора.
Но Mazda CX-9 все равно выглядит ярче, хотя и напоминает выросшую в размерах CX-5 — машина пока не успела примелькаться на дорогах, поэтому окружающие разглядывают кроссовер с интересом. Причем Mazda умело прячет свои габариты — визуально Highlander кажется массивнее, но на самом деле CX-9 длиннее почти на 20 сантиметров!
По длине Mazda вываливается за 5 метров (5 075 мм), Highlander на 185 мм короче (4 890 мм)
Внутри CX-9 также напоминает о младшей модели — руль, приборный щиток, мультимедийный комплекс такие же, как у CX-5, похожа и форма передней панели. В «Мазде» в целом присутствует ощущение легкости и воздушности, а материалы отделки очень хороши. Однако удивляет отсутствие вентиляции передних сидений и панорамной крыши.
Toyota имеет кучу мест для размещения мелких вещей, особенно радует бездонный бокс-подлокотник
Вентиляция в «Тойоте» есть, но «панорамы» нет, что странно — для машины с тремя рядами сидений это однозначно приятная опция. Но по удобству спереди Highlander переигрывает «Мазду» — особенно по количеству мест для размещения мелких вещей: отдельное спасибо за полку внизу передней панели. Есть три USB-разъема и две розетки на 12V — без зарядки не останется никто.
У обоих кроссоверов есть климат-контроль для второго ряда и подогрев дивана
Впрочем, без «косяков» не обошлось и в салоне «Хайлэндера» — мультимедийный комплекс Toyota Touch 2 раздражает и устаревшей графикой, и неудобным интерфейсом, да и функционал проще, чем у системы «Мазды». Удивляет и логика маршрутного компьютера — данные о среднем расходе топлива можно вывести только на основной дисплей.
Третий ряд значительно шире у «Тойоты» и забираться туда проще, плюс есть плафон освещения. Mazda может предложить только подстаканники
Не потому ли, что Highlander в России доступен только с бензиновым V6 объемом 3,5 литра? Мощность укладывается в «налоговые» 249 л.с., но плохим аппетитом Toyota не страдает, требуя примерно 13-14 литров топлива на каждую сотню километров. Взамен Highlander дает приятный звук, ровную тягу и. около 12 секунд разгона до сотни (замеры мы проводили на зимнем асфальте).
Более длинный кузов «Мазды» сказался и на багажнике. Отсек длиннее и в семиместном варианте, и при сложенном третьем ряде
Под капотом «Мазды» — турбированная «четверка» объёмом 2,5 литра. Мощность чуть меньше — 231 л.с. — однако до сотни CX-9 разгоняется чуть быстрее «Тойоты», в среднем на 0,7 секунды по нашим замерам. Переход на 8-ступенчатый автомат «Хайлэндеру» не сильно помог в экономичности, но по повадкам он напоминает седан Camry — все чинно и плавно. Mazda довольствуется «шестиступкой», но в городе турбомотор удобнее — тянет с самых низов.
А вот по характеру кроссоверы заметно различаются — несмотря на внушительные габариты (5 075 мм в длину), Mazda провоцирует «зажечь», радуя прекрасной управляемостью и обратной связью на руле. На дуге CX-9 стоит едва ли хуже, чем CX-5! Highlander тоже хорош, но ощущается более «ленивым» и солидным.
Маzda оснащена докаткой, которая расположена в подполье багажника. Toyota предлагает полноценное запасное колесо, но расположено оно под днищем
Но это не делает «Тойоту» более практичной. Mazda не просто длиннее — у нее на 14 см больше колесная база, поэтому по запасу места для ног на втором ряду CX-9 обыгрывает Highlander. А вот на «галерку» проще забираться в «Тойоте» — и проем шире, и сидеть там удобнее. Диваны среднего ряда в обоих кроссоверах регулируются и в продольном направлении и по углу наклона.
Интересно, что острая управляемость не повредила плавности хода CX-9 — особенно на типичных городских неровностях, несмотря на 20-дюймовые колеса (у «Тойоты» — на дюйм меньше). Стыки и лежачие полицейские «Мазде» нипочем, хотя на крупных неровностях подвеске уже не хватает хода и отрабатывает она их жестко. Toyota кажется более расхлябанной на всяких мелких дефектах, трещинах и заплатках, но по разбитой дороге идет лучше «Мазды». По шумоизоляции оба кроссовера близки — солируют колесные арки, а в целом в них тихо.
И вообще ругать обе машины особо не за что — они близки по характеристикам и комфорту, хорошо управляются и радуют просторными салонами, поэтому можно довериться только глазам и выбирать по дизайну. И, конечно, по цене — Mazda оказалась более выгодной и доступна от 2 890 000 рублей (тестовая машина в комплектации Supreme стоит 3 010 000 рублей). К «Тойоте» не подступиться без 3 226 000 рублей, а даже в самой дорогой версии «Люкс Safety» за 3 524 000 рублей Highlander будет оснащен. галогенными фарами! Поэтому нет ничего удивительного, что большинство россиян предпочитают за эти деньги Land Cruiser Prado.